Bergholz-Rehbrücke und die Wetzlarer Bahn

In der Aprilausgabe des Nuthe-Boten wurde auf das 100jährige Jubiläum des Bahnhofs Rehbrücke hingewiesen. Nach einer sonst sehr zuverlässigen Quelle sollte dieses Ereignis mit Einführung des Sommerfahrplanes am 1. April 1897 stattgefunden haben. Inzwischen ist eine neue, ebenfalls vertrauenswürdige Quelle aufgetaucht, nach welcher der „Haltepunkt Rehbrücke“ erst zum Winterfahrplan des gleichen Jahres am 1. Oktober 1897, eröffnet wurde. Wie dem auch sei: Das Jahr 1897 stimmt auf jeden Fall und soll Anlass sein, die Wetzlarer Bahn aus der Sicht unserer Gemeinde einmal etwas näher unter die Lupe zu nehmen.

Preußen dehnt sich aus
Die Planung der Strecke geht schon auf die Zeit nach dem Deutsch-Österreichischen Krieg 1866 zurück. Damals erhielt Preußen mit der Übernahme der Gebiete von Hessen, Nassau und Frankfurt a. M. eine direkte Landverbindung zu seinen rheinischen Gebieten. Es lag auf der Hand, dieses sehr langgestreckte Staatengebilde von Ostpreußen bis an die französische Grenze durch eine Bahnlinie zu verbinden.
Die Planungen waren 1873 abgeschlossen. Am 10. April 1875 erfolgte der erste Spatenstich, und im April 1879 konnte die Teilstrecke von Berlin bis Güsten in der Altmark in Betrieb genommen werden. Als nächste Haltestellen für unser Gebiet wurden am 15. Mai 1879 die Bahnhöfe in Michendorf und Drewitz eingerichtet.

Bergholz nur indirekt angebunden
Bergholz musste auf seinen Haltepunkt an der Rehbrücke noch bis 1897 warten, geriet danach aber bald in den Strudel der Berliner Expansion. 1903 erwarb,nicht zuletzt wegen der günstigen Bahnverbindung nach Charlottenburg, der dort ansässige Architekt und Makler Wilhelm Brinkmann das erste Bauland in der Bergholzer Gemarkung und gründete die Landhauskolonie Rehbrücke. Was seitdem daraus geworden ist, sehen wir heute sehr eindrucksvoll. Von der auf Landwirtschaft orientierten Kommune Bergholz ist nicht viel übriggeblieben.
Wegen des zunehmenden Güterverkehrs wurde bereits um 1900 der Bau einer Berliner Umgehungsbahn geplant, dessen südlicher Teil bei Michendorf von der Wetzlarer Bahn abzweigen sollte. Nach mehrmaliger Änderung lag 1914 die endgültige Streckenführung vor. Sie verlief zwischen Saarmund und Bergholz in Richtung Ahrensdorf.

Güterumschlag am Bahnhof Rehbrücke
Zu dieser Zeit bestand bereits in Bergholz der Wunsch nach einer Güterverladestelle. Als 1912 die Bahndirektion die Baugenehmigung der Gemeinde für die südliche Umgehungsbahn einholen wollte, wurden drei Vorbedingungen gestellt. 1. Bau einer Unterführung der Straße Bergholz-Saarmund, 2. Bau eines Bahnhofs mit Güterverkehr an der Kreuzung der Potsdam - Saarmunder Straße und 3. Falls Punkt 2 abgelehnt wird, Bau einer Güterverladestelle an der Haltestelle Rehbrücke. Letzteres ist dann auch während des Ersten Weltkriegs geschehen.

Vom Pferdeomnibus zur Straßenbahn
Die Chaussee zwischen der Landhauskolonie und dem Bahnhof Rehbrücke bildete die Nabelschnur nach Potsdam und Berlin. So begann die bis in die jüngste Vergangenheit reichende Diskussion um einen befestigten Fuß- und Fahrradweg bereits vor dem Ersten Weltkrieg. 1911 kaufte der Verkehrsverein einen Pferdeomnibus, der 2-3 mal täglich nach Potsdam fuhr und den Bahnhof mitbediente. Ein Jahr später kaufte der Investor Martin Brinkmann einen zweiten Pferdeomnibus, der zu jedem Zug am Bahnhof bereit stand. Auch der Bau einer Straßenbahn wurde bereits 1916 vom Verkehrsverein angeregt, allerdings nur als Pendelverkehr zwischen Ort und Bahnhof. Erst als 1935 das Potsdamer Straßenbahnnetz bis zum Bahnhof Rehbrücke geführt wurde, begann die immer wieder an der Bahnüberführung gescheiterte Diskussion um eine Verlängerung bis Rehbrücke oder sogar bis Saarmund. Von 1916 - 1924 erfolgte auch die Postzustellung per Bahn über Wannsee. Vorher und danach kam sie aus Potsdam.

Abgerissen
Das heute noch existierende Bahnhofsgebäude wurde 1921 fertiggestellt. Es ersetzte ein kleines Abfertigungsgebäude auf der Potsdamer Seite, das danach als Wohnhaus genutzt wurde und nach einem Schadenfeuer 1994 abgerissen wurde. Im gleichen Jahr 1921 wurde für die Strecke Beelitz-Heilstätten – Wannsee der Vororttarif eingeführt. Die Bemühungen in dieser Richtung gehen auch schon auf die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurück.
Nachdem 1924 der Verschiebebahnhof in Seddin in Betrieb genommen wurde, konnte auch auf der südlichen Umgehungsstrecke der Güterverkehr aufgenommen werden, wenn auch bis 1940 nur eingleisig.

„Wie auf dem Sklavenmarkt”
1940 wurden am Bahnhof Rehbrücke Bedienungsgleise für eine Baustoffentladeanlage und ein „Arbeiterdurchgangslager“ gebaut. Diese Gleise leiteten ein unrühmliches Stück Rehbrücker Eisenbahngeschichte ein. Es entstand ein größeres, eingezäuntes Barackenlager, in dem Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten vorübergehend untergebracht waren. Von dort aus wurden sie vorwiegend auf die Rüstungsbetriebe des Berliner Raums verteilt. Nach Aussagen von Zeitzeugen erfolgte die Vermittlung der Menschen wie auf einem Sklavenmarkt. Die Betriebe schickten ihre Personalbeschaffer in das Lager, die dort geeignete Kräfte nach körperlicher Verfassung und Ausbildung aussuchten. Ein holländischer Student erinnert sich: „...In Ommen wurden wir bewacht von deutschen Soldaten mit Gewehren. Wir mussten in Kolonnen laufen. Rechts eine Reihe Soldaten und an der linken Seite Soldaten. Wir konnten nichts machen. Ungefähr nach einer Woche wurden wir von dort abtransportiert - alles unter Bewachung - Richtung Deutschland. Wir wussten gar nicht, wohin. Das merkten wir erst nach anderthalb Tagen. Dann wurden wir einfach ausgeladen und kamen in ein sehr großes Lager, und das war Rehbrücke bei Berlin. Wir waren etwa 2000 Deportierte, die dort gesammelt wurden...“ (J. Knegtsman). (Siehe auch DN-B 6/95 S.7!)
Am 17. Dezember 1943 wurde bei einem Luftangriff der Güterbahnhof getroffen, auf dem Kriegsgefangene eingesetzt waren. Der damals in Rehbrücke praktizierende Arzt Dr. Walter Partke richtete zur Versorgung der Verwundeten in den Räumen des Bahnhofsgebäudes eine Erstehilfestation ein.

Eingleisig
Nach Kriegsende wurde der Verkehr zwischen Belzig und Wannsee bald wieder aufgenommen, der ab Sommer 1945 allerdings durch die Demontage eines Gleises nur unter erschwerten Bedingungen aufrechterhalten werden konnte. Es gab nur wenige Kreuzungsgleise. Erst 1950 wurde ein Bedienungsgleis der Baustoffentladeanlage in Rehbrücke als zusätzliches Kreuzungsgleis hergerichtet.
Nachdem im Februar 1952 in Drewitz eine Passkontrollstelle für den Zugverkehr nach Wannsee eingerichtet worden war, folgte im Mai des gleichen Jahres die Sperrung der Strecke für den Vorortverkehr. Der Bahnhof Rehbrücke war nur noch für in Potsdam arbeitende Pendler von Bedeutung.

Wesentliche Veränderungen
Nach dem Bau des Berliner Außenrings wurde am 18.8.1958 mit der Eröffnung des Bahnhofs Bergholz eine Umsteigemöglichkeit geschaffen. Rehbrücker, die in Berlin arbeiteten, bevorzugten aber den Linienbus zum Bahnhof Saarmund. Zu dieser Zeit gewann der Bahnhof Rehbrücke eine größere Bedeutung für den Güterumschlag. Auf der Potsdamer Seite entstand das Plattenwerk, auf Rehbrücker Seite wurde der Saatgutspeicher gebaut, und in den Nuthewiesen begann in den 60er Jahren der Bau des Industriegebiets, das mit mehreren Versorgungsgleisen für regen Rangierbetrieb zwischen Bahnhof Rehbrücke und der Drewitzer Straße sorgte.

Potsdam-Rehbrücke
Nach der Wende 1989 verzögerte sich die Wiederaufnahme des Vorortverkehrs zwischen Belzig und Wannsee bis zum Mai 1993. Da auch der Potsdamer Stadtbahnhof für den Fernverkehr nicht voll genutzt werden konnte, geriet der Bahnhof Rehbrücke in die Diskussion um einen ICE-Haltepunkt für die Landeshauptstadt. Das hat sich inzwischen erledigt. Da die Stadt mit den beiden „Waldstädten“ und dem Industriegebiet aber inzwischen bis über den Bahnhof Rehbrücke hinausgewachsen war, erhielt er mit Einführung des Sommerfahrplans 1994 die offizielle Bezeichnung „Potsdam-Rehbrücke“.

…und was wird aus dem Übergang?
Ab Herbst 1994 begann wieder die alte Diskussion über eine Überführung oder Untertunnelung des Bahnübergangs sowie um eine Weiterführung der Straßenbahn. Bei dem wachsenden Straßenverkehr wird dieses Problem sicher auch noch eine Weile auf der Tagesordnung stehen.
Quelle: Detlev Lexow

Dank gilt der Unterstützung durch die Herausgeber der Zeitschrift „Berliner Verkehrsblätter“, aus der noch nicht bekannte Informationen entnommen werden konnten. (Die Redaktion)

Ein trauriger Anblick des fast 100 Jahre alten Bahnwärterhauses mit teilweise eingeschlagenen Fenstern kurz vor seinem Abriss. Daß es auch weitere Funktionen hatte, zeigt die etwas verblaßte Aufschrift "Fahrkarten-Ausgabe" in der Bildmitte.     Foto: Mergner

Aus der zur 750-Jahr-Feier entstandenen Postkartenserie            Foto: Rothe